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| Zu Besuch in
der Erlenbacher Sportwagenschmiede |
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| Hersteller – Tuner – Rennteam |
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Nur in den seltensten Fällen stellt ein Automobilwerk Fahrzeuge her, die der Hersteller im eigenen Werk anschließend selber zum reinrassigen Rennwagen umrüstet. Dem Motor hauchen anschließend ein externer Tuner mehr Leistung ein. Und ein Rennteam setzt dieses umgerüstete
und getunte Rennfahrzeuge anschließend in aller Regel bei Wettbewerben ein. Bei der größten Zahl neuer Modelle erkennen erfahrene Tuner das Potential bei neuen |
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Patrick Holzer
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| Jürgen
Bender - ein erfahrener und erfolgreicher Pilot |
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Tourenwagen oder GT-Modell am Markt sofort.
Dann prüfen diese Tuner in welcher Meisterschaft man einen entsprechend verbesserten Wagen mit Aussicht auf Erfolg einsetzen könnte. Anschließend setzt man sich mit Rennteams an einen Tisch. Das sind Teams, die mit ihren Vertrags-Fahrern und Sponsoren Renneinsätze bzw. ganze Meisterschaften im In- und Ausland problemlos bestreiten können.
Ein Rennteam, das solche Renneinsätze durchführt, ist die Erlenbacher Sportwagenschmiede. In der Saison 2011 hat man dort drei Porsche 997-Modelle in verschiedenen Serien an den Start gebracht. Die Fahrer des Teams, Jürgen Bender, Martin Dechent und Theo Herlitschka sind echte GT-Routiniers. Männer, die bereits reichlich Siege und Titel in der Tasche haben. Männer, die etwas
vorzuweisen haben also.
„Je nach Ausschreibung einer Serie werden die vorhandenen Fahrzeuge entsprechend den ausgeschriebenen Klassen vorbereitet“, so Marco Bayer. Der 37jährige Techniker ist der Chef der Sportwagenschmiede. „Bei vielen wichtigen Details legt er immer selber kräftig mit Hand an. Als ambitionierter Renningenieur muss man das auf alle Fälle tun“, so der Erlenbacher. „Aus der Übung kommen darf man auf gar keinen Fall“. Was ist die Aufgabe eines Renningenieurs? Was
unterscheidet die Arbeit des Renningenieurs von der eines Rennmechanikers? Der Rennmechaniker arbeitet nach Anweisung eines Fahrers oder eines Renningenieurs. Der Renningenieur dagegen muss selbstständig mit den Aussagen der Rennfahrer arbeiten können. Er muss im Rahmen von Boxenstopps oft blitzartig alleine Entscheidungen fällen. Ein Rennfahrer kommt in der Hitze des Gefechtes, im Training oder auch im Rennen, an die Box und kritisiert bestimmte Fahrzustände. Dann braucht er sofort durch wenige Handgriffen entscheidende Verbesserungen. „Wenn ich dann Glück habe, erreicht mich die Kritik oder Analyse des Fahrers bereits Minuten bevor der Fahrer an die Box rollt. Wenn nicht, dann gilt es wie bereits erwähnt in Sekunden Entscheidungen zu fällen, die über Sieg oder Niederlage im Rennen entscheiden können“, so Marco Bayer.
Setup – (K)ein Buch mit sieben Siegeln
Beginnen wir in der Arbeitswoche vor einem Abstimmtest. In der Werkstatt wird mit dem Fahrer fest- gelegt, welches Ziel bei einem Test auf einer bestimmten Strecke verfolgt werden soll. Nein, die Aufgabe ist keinesfalls nur immer einen Rennwagen schneller zu machen. Es kann auch sein, dass man bereits erstklassige Rundenzeiten in einem Training erreicht und die dann im anschließenden Rennen bzw. Tests nur über kurze Zeit fahren konnte. In einem solchen Fall gilt es bei einem Test auf einer Rennstrecke verschiedener Reifenfabrikate Verbesserungen herauszuarbeiten. Aber auch das ist nur die „halbe Miete“. Entscheidende Einstellgrößen wie verschiedene Felgenarten, damit verbundene Spurmaße an den Achsen, Luftdrücke, Radsturz, Vorspur, Nachlauf, Dämpfereinstellungen, verschiedene Federraten, Wagenhöhen und noch einige weitere entscheidende technische Einflussgrößen lassen die Testarbeit für die Erarbeitung eines optimalen Setups sehr leicht viel Zeit verschlingen. Überlagert wird die Arbeit dabei in aller Regel durch Schwankungen der Asphalttemperatur über einen Testtag und Einflüsse, die der Reifenabrieb mit sich bringt.
„Es ist leicht zu erkennen dass die Aufgaben, die ein Rennteam bezüglich Vorbereitung, Trainingsabstimmung und Renneinsatz durchführen muss, keine ganz leichte Geschichte darstellt“, doziert Marco Bayer. Der Mann hat viel Erfahrung. Was er nicht besonders hervorhebt. Alle Komponenten, die man für die Erarbeitung eines optimal arbeitenden Fahrwerks benötigt, müssen beim Test in der Box vorhanden sein. Und man benötigt zusätzlich noch entsprechende Ersatzteile für viele Komponenten. „Ein Sache bei der mich meine Frau mit vielen logistischen Schritten unterstützt. Dazu ist sie es, die mit dem Fahrer die Daten am PC aufarbeitet. Ohne diese Sofortmaßnahme nach jeder einzelnen Trainingssitzung wäre alles vergebene Mühe. Denn wenn die gefahrene Zeiten, die zugehörigen Fahrerbeurteilungen, sowie die verbauten Komponenten oder Einstellungen nicht sofort bewertet werden, ist alles was man in tagelanger Arbeit heraus findet leicht blitzartig durcheinander gebracht und damit nutzlos“, so Marco Bayer.
Akribisches Arbeiten ist ein unbedingtes MUSS. Und man darf nicht vergessen - auf alles muss ein Team für trockene Fahrbahn, große Hitze, für feuchte Fahrbahn und auf regennasser Fahrbahn erarbeitet werden. Und das was hier angerissen und mit dem Renn-Ingenieur durchgesprochen wurde, ist offensichtlich nicht alles. Alle Teams, auch die Erlenbacher Sportwagenschmiede, hüten eine Anzahl kleiner Geheimnisse, die man für sich allein behalten will und muss. Siegen will nicht nur der Fahrer. Siegen will auch der Techniker. Sportwagenschmiede-Chef und Renningenieur Marco Bayer hat versprochen uns zu einem Reifentest und auch zu einem anschließenden Komponententest einzuladen. Viele Blicke über die Schultern der Techniker und Frau Bayer beim Auswerten der Ergebnisse mit den Fahrern werden sich sicher lohnen. Bis bald beim zweiten Teil der Geschichte des Rennteams im Testeinsatz – dem „Setup Teil 2“ in
Hockenheim. |
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Patrick
Holzer
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Marco Bayer ist der Chef der Sportwagenschmiede |
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| HTS |
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Artikel vom 14.01.2012
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